أذربيجان 🇨🇳 الصــين

الممر الأوسط وإعادة توجيه الصين للتجارة الأوروبية الآسيوية

توفر الحرب في أوكرانيا فرصة للممر الأوسط ليصبح بديلًا للطريق الروسي. في البداية، كانت الصين مترددة في تبني الفكرة، ولكن مع استمرار الحرب، تتغير حسابات التفاضل والتكامل، وربما جذب الممر الأوسط انتباه الصين أخيرًا.

عندما بدأ الغزو الروسي لأوكرانيا، واجه الصين تحديات متعددة، كان أحدها مرتبطًا بتحويل الاتصال الأوراسي. لعقود من الزمان، كانت معظم الحركة التجارية (حوالي 80٪ إلى 90٪) بين الصين والاتحاد الأوروبي تمر عبر الطريق الشمالي، ويتزامن معظمها مع أراضي روسيا. مع الحرب في أوكرانيا والعقوبات الغربية الناتجة عنها المفروضة على موسكو، انخفض مستوى حركة المرور عبر روسيا بنحو 50٪.

أدى هذا إلى تسريع البحث عن طرق بديلة، جنوب القوقاز هي أقصر منطقة جغرافية تسمح لأجزاء الصين الغربية بالاتصال مع الاتحاد الأوروبي. يُشار إلى هذا غالبًا باسم “الممر الأوسط”، والذي يمتد من تركيا عبر جورجيا وأذربيجان ثم عبر بحر قزوين إلى آسيا الوسطى والصين.

الرهانات عالية، تدرك البلدان الواقعة على طول الممر الأهمية المتزايدة للمشروع، والتي تنعكس في العديد من الزيارات الرسمية المتبادلة، والمذكرات الموقعة حول تقليل الاختناقات على طول الطريق، والإعلانات السياسية المختلفة حول الحاجة إلى تسريع العمل على طول الممر.

تحويل الزخم الجيوسياسي

طوال عام 2022، كانت الصين مترددة إلى حد ما في دعم توسيع الممر الأوسط علنًا، وهو ما كان واضحًا في افتقارها إلى البيانات حول هذه المسألة، كانت بكين على الأرجح تأمل في نهاية سريعة للحرب في أوكرانيا، مع استمرار الحرب، أصبح من الصعب تخيل العودة إلى المسار الشمالي.

أدى هذا الإدراك إلى تفاقم الحاجة إلى تطوير طرق بديلة. في الآونة الأخيرة، أدلى الجانب الصيني ببعض التصريحات المثيرة للاهتمام. في مقابلة، قام السفير الصيني في جورجيا بتقييم فرص الممر الأوسط مع التأكيد على أهمية مشاركة كل من الاتحاد الأوروبي والصين في المشروع، وسلط الضوء بشكل خاص على الحاجة إلى التحايل على الأراضي الروسية – وهو مؤشر واضح على تغيير المنظور الصيني.

كما أحرزت الصين تقدمًا كبيرًا في آسيا الوسطى، بعد بدء الحرب في أوكرانيا، دفعت بكين من أجل تنفيذ خط السكة الحديد المتوقف منذ فترة طويلة بين الصين وقيرغيزستان وأوزبكستان (CKU)، مما سيزيد من قدرة بكين على اختراق الأراضي الوعرة في آسيا الوسطى. في قمة مايو في مدينة شيآن بين الصين ودول وسط آسيا الخمس، وهو أول تجمع شخصي من هذا النوع، اتفقت الأطراف أخيرًا على بدء مشروع السكك الحديدية، وهي الخطوة الرئيسية الأولى في دفع الصين لتحويل التجارة من الشمال، الطريق إلى الممر الأوسط.

ومع ذلك، لا تستطيع الصين وحدها تغيير الديناميكية على طول الطريق، حيث تحتاج إلى دعم من الجهات الفاعلة الأخرى أيضًا – مثل الاتحاد الأوروبي. بعد الغزو الروسي، أصبحت بروكسل أكثر انفتاحًا بشأن طموحاتها في منطقة البحر الأسود الأوسع، والتي تشمل جنوب القوقاز. 

تشير الزيارات رفيعة المستوى إلى المنطقة، والتي أسفرت عن استثمارات ملموسة لتحسين البنية التحتية الإقليمية، إلى المستوى المتزايد من مشاركة الاتحاد الأوروبي. أعطيت جورجيا منظورًا مع إمكانية التحول إلى وضع مرشح الاتحاد الأوروبي، كما وقعت بروكسل على اتفاق غاز جديد مع أذربيجان، بهدف مضاعفة واردات الغاز من بحر قزوين، ووقعت على كابل طاقة البحر الأسود من جنوب القوقاز إلى الاتحاد الأوروبي، وبالتالي فإن المنظور طويل المدى هو أن بروكسل توسع نظرتها الجيوسياسية نحو التجارة والعبور. 

كما أن تركيا تدعم هذا الممر، بفضل نفوذها في أذربيجان، تزداد طموح أنقرة نحو آسيا الوسطى، والتي تُعتبر داخل مجال النفوذ الجيوسياسي لتركيا، في قمته مع نظيره الكازاخستاني قاسم جومارت توكاييف في مايو 2022، ذكر الرئيس التركي أردوغان صراحة الحاجة إلى دفع الممر الأوسط.

يؤيد موقف روسيا أيضًا تحول الصين إلى الممر الأوسط. يبدو أن موسكو، التي تشتت انتباهها وتحاصرها على الجبهة الأوكرانية، أقل قدرة على الحفاظ على نفوذها على طول الممر الأوسط الناشئ. تشهد على ذلك التطورات الأخيرة التي حققتها الصين في آسيا الوسطى، وتحدث تطورات مماثلة في جنوب القوقاز أيضًا، إذا كانت بكين مترددة في اتخاذ خطوات كبيرة في جنوب القوقاز؛ لأنها كانت تعتبر جزءًا من مجال نفوذ روسيا، فمن المرجح الآن أن تتغير الأمور. تخطط جورجيا لبناء ميناء أناكليا البحري العميق المتوقف منذ فترة طويلة، ومن المرجح أن تكون الشركات الصينية من بين كبار المزايدين، الشركات الصينية تعيد تشكيلها أيضا الجغرافيا الوعرة لجورجيا من خلال إنشاء طرق وأنفاق وجسور جديدة، والتي ستوسع في نهاية المطاف الاتصال بموانئ باتومي وبوتي على البحر الأسود وأناكليا المحتملة.

التحديات

ومع ذلك، لا يزال هناك طريق طويل لنقطعه للممر ليثبت نفسه كحلقة وصل قابلة للحياة بين أوروبا والصين.

أولاً، البنية التحتية الموجودة في آسيا الوسطى وجنوب القوقاز غير كافية إلى حد كبير، لا يزال يتعين على الحركة العابرة لبحر قزوين أن ترقى إلى مستوى التوقعات، في حين أن البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية في كازاخستان ودول آسيا الوسطى الأخرى ليست جاهزة لنقل إنتاجية أكبر، هناك أيضًا سؤال حول مدى واقعية تنفيذ اتحاد القناة الصيني، الذي تأخر تشييده لعقود بسبب التدخل الروسي (الذي أراد منع المشاريع التي تتعارض مع موقعه المهيمن) أو بسبب عدم الاستقرار السياسي المزمن في قيرغيزستان.

علاوة على ذلك، في حين أن الطول الإجمالي للممر الأوسط قد لا يكون بطول الطريق الروسي، إلا أنه في الأساس ممر متعدد الوسائط يتكون من معابر بحرية وبرية، مما يعقد النقل، كما أنه من غير المرجح أن تتخلى الصين تمامًا عن المسار الروسي، من المرجح أن تسعى بكين إلى وجود أكبر على طول الممر الأوسط كطريق تكميلي.

إلى الغرب، في جنوب القوقاز، لا تزال جورجيا لديها بنية تحتية موانئ غير كافية، في حين أن بناء ميناء أناكليا من شأنه أن يخفف من مشاكل النقل، فإن بدء المشروع هو أمر واحد، لكن استكماله بنجاح هو أمر مختلف تمامًا. كما أظهرت المحاولات الفاشلة السابقة لبناء ميناء أناكليا، فإن الاقتتال السياسي في جورجيا يمكن أن يعقد المشروع في كثير من الأحيان.

لن تتمكن الصين من الدخول بسهولة في الصراع الجيوسياسي في جنوب القوقاز، كما فعلت في آسيا الوسطى، إن موقف جورجيا المؤيد للغرب سيجعل من الصعب على تبليسي بناء علاقات اقتصادية واستثمارية وثيقة حول البنية التحتية الحساسة، خاصة في وقت تقوى العلاقات الصينية الأمريكية، وستجد بكين أيضًا صعوبة أكبر في ترسيخ موقعها في أذربيجان، حيث لا توجد مصالح تجارية روسية بل تركية.

في النهاية، تحتاج الصين إلى منظور طويل الأمد. تتمتع منطقة جنوب القوقاز بالفعل ببنية تحتية واسعة النطاق، وتعمل الصين بالفعل على تعزيز بناء الربط بين الشرق والغرب عبر آسيا الوسطى. في النهاية، يجب على بكين أن تضع استراتيجية شاملة لكل من آسيا الوسطى وجنوب القوقاز، حيث لا ينبغي فصل الاستثمارات في تطوير البنية التحتية في منطقة ما عن الأخرى، سيسهل هذا النهج الشامل إنشاء رؤية واحدة لجنوب القوقاز وآسيا الوسطى كمساحة واحدة موحدة تشمل الممر الأوسط.